根据该规划，国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。

    “加大出口买方信贷应该是短期内最快见效的利好。”熔盛重工董事长兼总裁陈强认为，目前国内船厂遭遇撤单很大原因是因为国外船东资金出现困难，在缴纳了先期付款后，后续的资金跟不上。而这一信贷政策正好能够从资金上支持国外船东，从而保证国内船厂的订单。

    由于宏观经济疲软，全球航运市场尤其是干散货市场去年风云突变，BDI由11000多点一度暴跌至千点以下。受此影响，干散货船东也纷纷推迟或撤销在建船舶。而干散货船是近年来国内造船企业订单最主要的部分。不过，近期全球干散货市场已经开始出现回暖迹象，BDI近期已经反弹至近2000点水平。对此，陈强表示，根据行业惯例，BDI目前点位对应船东的保本价格在每艘船成本7000万-7200万元左右，而如果BDI反弹到3500点，船价则可能涨到8000万左右。“现在的市场，船东还是有一定的订船需求，解决了资金问题将能在很大程度上促进这一需求。”

    陈强进一步指出，上述这些具体措施尤其是出口买方信贷政策对于大型造船企业尤为有利。出于风险控制原因，银行在放贷时会重点考虑给大船东，而大船东往往又会选择大型船厂。

    中信建投分析师高晓春认为，这五项措施可以分为三类，即保证需求、控制供应和对造船企业的支持。其中，信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求，而暂停新项目则是为了控制产能，财政金融支持和投资技术改造，则是从资金和技术上支持造船企业。不过他也表示，目前在政策中未看到对于造船企业直接的信贷支持。“目前各家企业接单都比较困难，长期没有订单的话，船厂自身的资金链也很紧张。”（索佩敏）