2009年6月1日，全球第一大汽车制造商——美国通用汽车向纽约当地破产法庭正式递交破产保护申请，进入破产保护程序。 接下来，还将被迫关闭十多家工厂，削减超过2万个工作岗位。通用汽车将在60～90天的破产保护期限内进行重组，变成新通用，由美国政府、加拿大政府、美国汽车工人联合会(UAW)和该公司无担保债权人共同所有，所占股份分别为：美国财政部60.8%，加拿大政府和安大略省政府11.7%，债权人10%，UAW信托基金17.5%。 

    通用汽车自己走向末路 

    通用汽车终究没能逃过破产保护的命运，一个曾经在世界汽车业辉煌了一百多年的企业，怎么会走到今天这个地步呢?业界对通用汽车今天的结局，大致有以下几种看法： 

    第一，历史遗留下来的人工成本。包括庞大的员工福利支出、退休养老金支出，高水平的社保和医疗保险福利，使工人的每小时使用成本高达70美元，大大高于丰田美国整车厂的人工成本。据美国咨询公司Harbour-Felax Group的调查报告显示，通用汽车平均每辆车的成本比日本汽车至少高出2985美元。 

    第二，轻视小排量汽车，丢掉市场份额。美国汽车市场崇尚大排量的皮卡、全尺寸SUV以及大排量的豪华轿车，这些车型的销售利润，远远高于普遍小排量家用汽车利润，加上通用的高人工成本，根本无法支撑小型车的开发。因此，通用汽车一直以大排量汽车和全尺寸SUV为主，在小排量汽车市场上只有很小的市场份额。随着油价不断上涨，民众消费习惯随之改变，开始抛弃高耗油的大排量汽车。 

    第三，品牌、渠道和经销商队伍庞大混乱，缺乏有效管理。通用汽车拥有的汽车品牌很多，包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC、悍马、Saturn、萨博、欧宝和庞蒂亚克等。美国本土经销商约有6000家，平均每家月销量不到500台，仅是丰田的1/3，缺乏规模经济。品牌过多，增加了车型开发成本;经销商太多，造成了渠道资源之间的竞争，相互杀价，对通用品牌形成伤害。
 
    公平地讲，通用汽车并不是没有意识到这些问题。早在五年前，就启动了一个再造通用的战略计划。但相对于通用这样的百年老店来讲，这个计划缺乏革命性，变革太少太晚，终于在全球性的金融危机到来之际，使得此前试图改变现状的一切努力都付诸东流。这些努力，可以从现任通用汽车首席执行官韩德胜(Fritz Henderson)6月1日向破产法庭提交的证词中可见一斑。 

    2005年，通用汽车启动了一个旨在节省9亿美元的节约人工成本计划。先与雷诺-尼桑谈判进行战略合作，共享车型开发平台，压缩生产制造成本，但因意见不一未果。随后，分别在2007年、2008年两次与戴克(DaimlerChrysler)及后来独立的克莱斯勒进行谈判，也因金融危机迅速扩大导致的财务状况恶化而流产。
 
    2008年夏，通用汽车开始自救，打算通过资本市场来注资，但雷曼兄弟的轰然倒下，急剧恶化了美国金融市场，使这一切都成为不可能。通用汽车还曾计划卖掉悍马、AC德科零部件公司和一些房地产，但因不能达成让人满意的价格，只好作罢。 

    通用求生，自救与他救 

    2008年11月，尝试了各种自救方法无效的通用汽车，眼前只剩下一条路——向政府求助，向美国国会递交了第一次生存计划(Viability Plan I)。 

    2008年12月，为了避免通用和克莱斯勒陷入破产，美国前总统布什宣布向这两家汽车制造商提供短期紧急援助，对通用汽车的援助金额为134亿美元。但是，此时美国的经济状况进一步恶化，公众对通用汽车的前景甚至是生存，都产生了悲观看法。这一切，进一步急剧减少了通用的汽车销量和公司现金流。 

    2009年2月，通用汽车向奥巴马政府递交了第二份生存计划(Viability Plan II)，同时向德国和瑞典政府寻求对欧宝和萨博品牌的资金支持，还在全球范围内急切寻找悍马买家。通用汽车没想到，奥巴马政府拒绝了它提交的第二个计划。4月底，随着现金流压力的不断增大，通用汽车决定暂时关闭部分生产工厂。到了5月份，通用汽车发布了2009年一季度报表，净利润同比下滑47.1%。资金链断裂，直接把通用汽车推到了破产边缘。 

    奥巴马政府要求通用汽车按照美国破产法典第11章第363条款，完成资产出售，迅速建立新通用，政府将注资新通用支持其发展。此时，通用汽车在尝试了各种自救方式无效的境况下，不得不宣布进入破产保护程序。 

    纵观通用汽车破产前的历史，也许可以得出这样的结论：“百年老店”要洗心革面，需要的是革命，而不是变革。而能促使企业革命的，通常是外来的“空降兵”。这样的“革命”先例，可以从日产、菲亚特的转亏为盈经历找到注脚。 

    日产的首席执行官戈恩(Carlos Ghosn)，是出生在巴西的黎巴嫩裔法国人，由当时的尼桑控股公司雷诺汽车派入日产。戈恩到了日本后，挑战日本商规，展开了一系列大刀阔斧的改革，包括大量裁减员工，历史上第一次关闭日本本土汽车厂，出售日产引以自豪的航天业务分部，成为当时日本社会的“第一公敌”。戈恩接手日产后第一年，就将日产从亏损61亿美元转变到盈利27亿美元。 

    菲亚特的首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)，也是一个“革命者”。这位会计师出身、不懂汽车工程的首席执行官，懂得如何削减车型开发、减少配件种类，大幅度整合研发资源。同时，还高瞻远瞩地进行决策，开发了多款热销小型车。使菲亚特在这次金融危机中躲过一劫，成为全球受影响最小的汽车生产商。
 
    新通用能否浴火重生 

    寻求破产保护，可能是百年老店通用汽车再生的开始。但如果不能实现痛苦的蜕变，破产噩梦将会与通用一直伴随。究竟哪一种可能更大?尽管众说纷纭，但笔者认为，虽然前景充满变数，新通用回归市场才是唯一出路。 

    第一，新通用必须减轻历史负担，轻装上阵。根据重组计划，通用汽车将在60～90天的破产保护期限内进行瘦身重组，精简成新通用，它将保留旗下雪佛兰、凯迪拉克、别克、GMC四大核心品牌，而悍马、萨博、图形和庞蒂亚克等品牌将被剥离。 

    通用汽车现有的6000多家经销商，将被砍掉近一半。新通用的债务负担和运营成本将由此大幅降低，实现独立运作。美国汽车工人联合会同意削减劳动成本协议，每年可为新通用减少12亿美元的人工成本，这将赋予新通用更强的竞争力。重组后，新通用的盈亏平衡点，降至每年销售1000万辆车的水平，而此前，通用汽车的盈亏平衡点超过了1600万辆，降幅超过四成。 

    第二，新通用要在新能源汽车上发挥优势。新能源汽车是未来的潮流，美国政府十分重视。奥巴马政府的新产业政策，对新能源汽车做出了极大倾斜，未来十年将投入1500亿美元资助替代能源的研究，部分资金将用于“绿色”汽车技术研发，计划还要向购买环保汽车的消费者提供税收优惠。此外，还设定了到2015年，使100万辆插入式混合动力汽车在美国道路上行驶的目标。通用汽车在新能源汽车研究方面占有优势，已经推出了燃料电池车雪佛兰Equinox和纯电动车雪佛兰Volt。雪佛兰Volt增程型电动车，使通用汽车成为全球第一个具备成熟技术的电力驱动汽车量产车型的制造商。通用汽车在新能源汽车上的优势，将会帮助新通用赢得下一轮新能源汽车的市场争夺。 

    第三，优良的海外资产有助于新通用重生。通用汽车海外公司都为通用汽车在当地注册的独立法人企业，其海外资产不受通用汽车破产保护的影响，尤其是在中国的资产受到的影响更小。通用在欧洲的业务得到独立处置，萨博业务已经进入破产保护程序，欧宝和沃克斯豪尔已经找到了下家，其大部分股份将出售给加拿大Magna国际集团(20%)和俄罗斯银行Sberbank(35%)。 
    通用汽车在中国成立有多家合资公司，主要企业有通用中国、上汽通用五菱、GMAC中国和泛亚中心。由于中国业务未受母公司破产影响，以中国五菱为例，2009年上汽通用五菱前四个月累计销量突破34万辆，5月份单月销量突破10万辆。海外业务，将成为新通用重组后的重要利润增长点。